De Malagassische Spoorwegen

Geplaatst in: Madagaskar | 0

door Beer Visser.

Als er iets is dat tastbaar herinnert aan een koloniaal verleden in willekeurig welk Afrikaans land, dan zijn het de spoorwegen. Ze herinneren aan de ambities die de voormalige kolonisator ooit had met zijn overzeese gebieden, en hebben die zweem van romantiek die hangt rondom de laatste Europese ontdekkingsreizen. Al die spoorwegen hebben hun beste tijd gehad. In Madagaskar rijdt nog welgeteld één passagierstrein: die van Fianarantsoa op het hoogplateau naar Manakara aan de Indische Oceaan. Van tevoren is nooit duidelijk of de trein vertrekt, en áls die vertrekt dan is het nog maar de vraag hoelang de reis gaat duren. Die varieert van 8 tot 24 uur.

 

Stipt op tijd sta ik in een dikke mist te wachten op het station van Sahambavy. Tien minuten later doemt er een smal rood locomotiefje uit op. Één coupé is net iets groter en schoner dan de rest: de eersteklascoupé voor de vazaha. Zonder dat ik me ervan bewust was, heb ik voor die coupé een kaartje gekocht. Zo word ik opnieuw subtiel gescheiden van de Malagassiers.

 

De spoorweg werd tussen 1926 en 1936 aangelegd. Door voormalig kolonisator Frankrijk is overal te lezen, maar hij werd natuurlijk aangelegd door de Malagassiërs zelf. Die werden daartoe door de Fransen gedwongen via de S.M.O.T.I.G. (Service de la Main d’Oeuvre des Travaux Publics d’Intérêt Général), een overheidsdienst die de lokale bevolking verplichtte te werken aan de koloniale infrastructuur. Elke man tussen de 16 en 60 jaar moest jaarlijks 50 dagen voor de Fransen werken. Zij legden een 163 kilometer lang spoor aan dwars door het regenwoud naar de Indische Oceaan. Er werden 48 tunnels voor gegraven, en 67 bruggen, 4 viaducten en 18 stationnetjes voor gebouwd. Een deel van het spoor is het steilste ter wereld. Daar gaat het vaak mis, vooral als de trein naar boven gaat, richting Fianarantsoa. Maar mijn reis gaat bergafwaarts, dus de kans op vertraging en defecten is minder groot. Met een maximale snelheid van 20 kilometer per uur reizen we langs rijstvelden, ravenalabossen, bananenplantages, kronkelende rivieren en een paar prachtige watervallen door het regenwoud. We zien spectaculaire vergezichten maar ik verbaas me over de rijstplantages die overal blijven opduiken. Zelfs diep in de jungle leiden alle wegen in Madagaskar naar een rijstveld.

 

De trein is de economische levensader voor de zestien dorpen die aan het spoor liggen. Als de trein niet rijdt, is een aantal van deze dorpen afgesloten van de rest van het land. Tot 2000 reed er vijf keer per week een trein heen en weer. Twee zware cyclonen vernielden dat jaar grote delen van het spoor. Er vonden 280 aardverschuivingen plaats waardoor het spoor enkele maanden was afgesloten. De gevolgen waren desastreus. Doordat de mensen hun boomgewassen niet meer konden verkopen, zagen ze zich gedwongen deze te kappen en te vervangen door – nog meer – rijst en cassaveplanten. Een vicieuze cirkel, want de aardverschuivingen waren deels al veroorzaakt door ontbossing. Bovendien putten gewassen als rijst en cassave de bodem nog meer uit, waardoor er meer bos moet worden gekapt om in de levensbehoeften te kunnen blijven voorzien. Sinds 2000 is er nog maar één treinstel beschikbaar dat twee keer per week op en neer gaat. Die trein – dezelfde waar ik nu in zit – rijdt dit traject sinds 1999. Daarvoor deed hij dienst in Zwitserland. In de vazaha-coupé herinneren zwartwit foto’s van de Matterhorn aan dit Zwitserse verleden.

 

Op elk station komen de dorpsbewoners langs de trein met lokale lekkernijen op hun hoofd om ze te verkopen aan de reizigers. Van mandarijnen en bananen, gebakken rivierkreeftjes en hardgekookte eieren tot kruiden, specerijen, rijstschotels en zeboespiezen. Afhankelijk van het laden en lossen van de vracht en redenen die me niet duidelijk worden, varieert de wachttijd op de stations van 10 minuten tot anderhalf uur. De kinderen weten de vazaha-coupé te vinden. Want daar rekenen ze op cadeautjes. Enkele passagiers maken die verwachting meer dan waar. Ze hebben tassen vol kleding meegenomen die ze op elk station uitdelen. Al gauw worden de kleren uit hun handen gegrist en breken er gevechten uit tussen met name jonge vrouwen die aan de kledingstukken staan te rukken alsof ze een wedstrijd aan het touwtrekken zijn. Ik ben persoonlijk meer gecharmeerd van de jongen die op elk station een paar goocheltrucs aan de kinderen laat zien. Hij tovert muntjes achter hun oren tevoorschijn en een verblindende glimlach op hun gezicht . Als we langzaam weer vertrekken, rent een sliert kinderen zolang mogelijk met ons mee. “Bon voyage, vazaha!” Het arriveren van de trein is een hoogtepunt van hun week.

 

De zon gaat onder en de sterren verschijnen. De temperatuur verandert; we reizen van het frisse droge hoogplateau naar de warme vochtige kust. De reis is intensief. Het is prachtig, maar de armoede soms schrijnend en de kinderen veeleisend. In de laatste drie dorpen hebben ook onze gulle gevers geen zin meer om met kleren te strooien. De meesten van hen kijken inmiddels apathisch voor zich uit. Om 7 uur rijdt de trein over de startbaan van het vliegveld van Manakara – het enige vliegveld ter wereld waar een trein en een vliegtuig in theorie kunnen botsen. Om half 8 kom ik aan in Manakara. We hebben er ‘slechts’ 11,5 uur over gedaan.